目前，使用無人機(jī)數(shù)量最多、操縱時(shí)間最長的當(dāng)屬美軍，當(dāng)然其無人機(jī)的事故也是最多的，也是最具典型性的。2014年6月20日《華盛頓郵報(bào)》一篇詳細(xì)研 究美國軍方報(bào)告的文章稱，自2001年9月至2013年底，美軍無人機(jī)共發(fā)生418起重大墜毀事故，這還不包括中情局暗中操作的無人機(jī)。從絕對數(shù)上看，這 一數(shù)字和同一時(shí)期美軍有人駕駛飛機(jī)的事故相當(dāng)，而從事故率上看，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過有人駕駛飛機(jī)。
美國空軍提供的資料稱，在“捕食者”無人機(jī)服役初期，墜毀率一直居高不下，每飛行10萬小時(shí)，就發(fā)生13.7起A類事故。2009年以來，隨著空軍使用 經(jīng)驗(yàn)越來越豐富，“捕食者”的A級事故率下降到每飛行10萬小時(shí)發(fā)生4.79起。而更為先進(jìn)的“收割者”無人機(jī)在過去5年間的A級事故率為每10萬小時(shí) 3.17起。即便如此，它們的事故率遠(yuǎn)高于有人駕駛戰(zhàn)斗機(jī)。F-16和F-15的10萬小時(shí)的A級事故率分別為1.96和1.47起。美國空軍共采購 269架“捕食者”，其中40%已在A類事故中墜毀，8%在B類事故中毀壞。2013年6月，美國陸軍安全官員稱，在過去9個(gè)月，陸軍無人機(jī)墜毀率是陸軍 有人駕駛飛機(jī)的10倍。實(shí)際數(shù)字還要大得多。約55%的“獵人”無人機(jī)在訓(xùn)練和作戰(zhàn)行動中，因各種原因失事，至少38%的“影子”無人機(jī)也曾發(fā)生重大事 故。
有專家認(rèn)為，無人機(jī)的高事故率，主要基于以下3個(gè)原因。首先，操縱員操縱無人機(jī)更容易出現(xiàn)失誤。盡管無人機(jī)都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永 遠(yuǎn)無法完全取代坐在駕駛艙內(nèi)的飛行員的感官。有專家指出，飛行員的前庭器官猶如一個(gè)小型的慣性制導(dǎo)系統(tǒng)，人類依靠它來感知自身的運(yùn)動。無人機(jī)的操作員由于 位于地面，無法親自感受到無人機(jī)的運(yùn)動，操縱起來自然沒有在飛機(jī)座艙里那樣精確。因此，無人機(jī)操作員必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，取得資格后，才能實(shí)際操作。工作期 間，還要經(jīng)常參加各種操作培訓(xùn)。即使這樣，仍避免不了失誤，特別是在操作無人機(jī)降落時(shí)。
其次，一些無人機(jī)特別是小型無人機(jī)本身存在機(jī)械缺陷，很多機(jī)型沒有經(jīng)過反復(fù)測試，就匆匆派上戰(zhàn)場。例如，2009年3月20日，一架“收割者”在加利福尼 亞州訓(xùn)練時(shí)墜毀，事故原因是燃油系統(tǒng)的一個(gè)溫控閥出現(xiàn)問題，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這個(gè)閥門被安錯了，而且該閥門是專為工業(yè)應(yīng)用設(shè)計(jì)的，并不適用于飛機(jī)。
第三，通信故障問題容易導(dǎo)致飛機(jī)失聯(lián)。無人機(jī)主要依靠無線傳輸進(jìn)行導(dǎo)航和控制，但這些通信鏈接非常脆弱，容易因各種形式的干擾而中斷。通常情況下，停電 幾秒鐘，一般不會造成任何損害。一旦出現(xiàn)上述情況，無人機(jī)會根據(jù)編程沿一個(gè)圓形飛行，直到通信鏈接恢復(fù)。在最壞的情況下，它們會自動返回發(fā)射基地。但記錄 顯示，情況并不都是如此。在超過1/4的最嚴(yán)重?zé)o人機(jī)墜毀事故中，都發(fā)生了通信鏈接崩潰或丟失的問題。此外，由于很多無人機(jī)需要經(jīng)過衛(wèi)星進(jìn)行控制，由地面 控制站到衛(wèi)星再到無人機(jī)，然后無人機(jī)的信息反饋到衛(wèi)星再反饋到地面站，這個(gè)時(shí)間遠(yuǎn)比在機(jī)艙里駕駛無人機(jī)長很多，這個(gè)時(shí)滯，會導(dǎo)致飛行員在很多情況下無法做 出及時(shí)、正確的決策，最終釀成大錯?！?張亦馳)
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