【美國sae網站2019年4月4日報道】與大多數商用飛機上的剛性機翼不同，柔性機翼技術被認作是下一代節(jié)能飛機至關重要的技術之一。然而，柔性機翼容易受到“顫振”即高度破壞性的氣動彈性不穩(wěn)定性的影響。洛克希德·馬丁公司X-56A多用途技術試驗臺(MUTT)無人機(UAV)是一種模塊化的高空長航時(HALE)技術驗證機，該機專門設計了非常大展弦比的長型柔性機翼，以便研究和試驗主動顫振抑制技術。
為更好了解和減輕顫振，NASA阿姆斯特朗飛行研究中心(AFRC)為X-56A無人機采用了光纖傳感(FOS)技術。
過去十年，AFRC利用FOS技術在飛行中進行分布式應變感應和實時結構健康監(jiān)測。與傳統(tǒng)傳感器相比，FOS技術提供了對結構變化的前所未有的深入了解能力，一段約40英尺(12米)的單根細如毛發(fā)的光纖可以與類似2000或更多個應變計一樣工作，而不需要繁瑣且過重的儀表線。除結構應變外，FOS還可用于測量溫度、偏轉、應力、載荷、剛度以及其他關鍵工程參數。
AFRC在X-56A機翼的兩面安裝了雙線光纖系統(tǒng)，以便同時監(jiān)控每個機翼的彎曲和橫截面旋轉。沿著翼展獲取分布的應變數據，并用于推導出機翼的振蕩速度，這樣可及時發(fā)現顫動從何時開始。由于每條光纖線路由數百個傳感點組成，因此FOS提供了比傳統(tǒng)傳感器更多的數據和更好的洞察力。
在試驗過程中，最大的偏轉發(fā)生在翼尖處，最大的彎曲應變發(fā)生在翼根外側幾英尺處。歷史經驗是，要獲得對整體應變分布的了解只有通過有限元模型(FEM)計算才能實現。使用FOS，類似于有限元數據是試驗中在實際結構上獲得。這樣可實現可靠的識別關鍵區(qū)域，而不僅僅是預測，并且可作為FEM的驗證。
一種改裝的Sensuron公司RTS125+實時FOS詢問器安裝在X-56A上，飛行中獲取應變和偏轉數據。考慮到特定的使用環(huán)境，RTS125 +系統(tǒng)的尺寸和重量進行了修改，在保證堅固可靠的同時，確保整個任務過程中保持最佳性能。
Sensuron公司的RTS125 +可在長達320英尺(97.5米)的小型、輕重量且持久耐用的光纜上獲得連續(xù)的應變和溫度分布數據。該技術針對AFRC的飛行應用進行了優(yōu)化，為試驗工程師提供了對航空航天結構的應變分布、疲勞壽命和在役性能的全新了解。
除了實時的飛行中結構健康監(jiān)測外，航空航天工業(yè)中還有許多FOS技術的應用場景，包括子部件級的全面結構試驗、裂縫檢測、復合材料嵌入和固化監(jiān)測，有限元驗證，飛行載荷監(jiān)測等等。對于需要使用數百甚至數千個電應變計的應用場景來說，采用分布式FOS技術可以顯著減少安裝時間、減輕重量和降低復雜度。對于較小規(guī)模的應用，在安裝少量傳統(tǒng)應變計的相同時間內，可以安裝更多傳感器。無論何種應用，光纖傳感技術使工程師能夠獲取比使用傳統(tǒng)傳感器時更多的數據。
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